Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México y el único competidor extranjero en la privatización del Belgrano Cargas, se bajó de la licitación que cierra el 11 de noviembre.
Se bajó una de las empresas interesadas en la privatización del Belgrano Cargas
Se trata del holding mexicano, que aparecía como uno de los principales interesados en poseer el control de la compañía ferroviaria por 50 años.
La firma había prometido invertir 3.000 millones de dólares y contaba con el respaldo financiero de organismos de Estados Unidos.
Proceso de privatización
"En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda", indicó el comunicado oficial del holding.
El Ministerio de Economía había puesto como fecha límite el 11 de noviembre del corriente año para que las empresas interesadas presentaran sus ofertas para quedarse con el control de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
El esquema diseñado por el Ejecutivo parte de la desintegración vertical de la empresa estatal: por un lado, la venta del material rodante mediante remate público; por otro, la concesión de obra pública de las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios.
Cada componente tendrá contratos y obligaciones diferenciadas, con foco en la renovación de infraestructura y la mejora de la capacidad de transporte.
El pliego mantiene la lógica de las tres grandes líneas bajo procesos independientes.
Cada red se licita con su propio paquete de vías, talleres y material rodante asociado, lo que permite que distintos grupos se concentren en corredores específicos según su perfil de negocio (agroexportador, minero o logísticoindustrial).
En el caso del Belgrano, la red más extensa, la concesión abarca más de 7.700 kilómetros de vías que atraviesan 15 provincias y conectan zonas productivas del NOA y NEA con puertos del Gran Rosario.
El San Martín cubre el corredor CuyoPampeano, clave para granos, combustibles y productos industriales, mientras que el Urquiza articula la Mesopotamia con Misiones y la frontera con Brasil.
Los protagonistas de la concesión
Con la baja de Grupo México asoman distintas firmas mineras con proyectos de litio y cobre en el Noroeste argentino, traders agrícolas y operadores logísticos.
Entre los interesados se cuentan, también, el Consorcio Agroindustrial y Cerealero -una alianza conformada por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC)- y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que avanzan en proyectos conjuntos para operar formaciones propias y asegurarse cupos de transporte hacia sus terminales portuarias.
Al igual que compañías con contratos preexistentes en prórroga precaria (como Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) del Grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA) del Grupo Urquía y Ferrosur Roca) evalúan participar en la compra de material rodante y operar como traccionadores bajo el régimen de peajes.
Las estimaciones oficiales proyectan un plan de obras ferroviarias cercano a los US$ 800 millones, que incluye renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales fuera de servicio, renovación integral de puentes y alcantarillas, modernización de señalamiento y telecomunicaciones, electrificación en tramos seleccionados, mejoras en pasos a nivel y desarrollo de nodos logísticos, puertos secos y playas de maniobras.
Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, 10 veces menos que Chile, seis menos que Brasil y hasta 40 veces por debajo de Australia. Menos del 5% de la carga total del país se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos.